Batterie, Wasserstoff, Diesel - Antriebe der Zukunft ?
Batterie, Wasserstoff oder Diesel – womit fährt der Fernverkehr der Zukunft?
Wenn ich heute auf der Autobahn unterwegs bin und mir die Lkw anschaue, ist die Sache eigentlich ziemlich eindeutig: Der Diesel bestimmt das Bild. Und das wird sich meiner Meinung nach auch nicht von heute auf morgen ändern.
Trotzdem passiert gerade unglaublich viel. Batterie-Lkw kommen auf den Markt, Wasserstoff wird immer wieder als Lösung für den Fernverkehr genannt und gleichzeitig werden moderne Dieselmotoren immer effizienter.
Da stellt sich für mich die Frage:
Womit werden unsere Lkw in Zukunft eigentlich fahren? Mit Batterie, Wasserstoff – oder am Ende doch noch sehr lange mit Diesel?
Je mehr ich mich mit dem Thema beschäftige, desto mehr habe ich den Eindruck, dass es darauf keine einfache Antwort gibt.
Der Diesel – wirklich schon ein Auslaufmodell?
Beim Diesel wird schnell über Emissionen gesprochen. Natürlich zu Recht. Aber wenn man über die Zukunft des Fernverkehrs spricht, sollte man meiner Meinung nach auch ehrlich sagen, warum sich der Diesel überhaupt so lange durchgesetzt hat.
Er funktioniert einfach.
Ein Lkw kann innerhalb weniger Minuten mehrere hundert Liter tanken und danach wieder viele hundert Kilometer fahren. Tankstellen gibt es fast überall, Werkstätten kennen die Technik und auch bei internationalen Transporten muss sich ein Fahrer normalerweise keine Gedanken darüber machen, ob er irgendwo Kraftstoff bekommt.
Gerade das finde ich wichtig.
Ein Lkw fährt eben nicht immer dieselbe Strecke. Heute geht es vielleicht nach Frankreich, nächste Woche nach Polen und danach nach Spanien.
Diese Flexibilität ist für mich eine der großen Stärken des Diesels – und gleichzeitig die Messlatte für jeden neuen Antrieb.
Auf der anderen Seite steht natürlich der CO₂-Ausstoß. Besonders in Europa werden die Vorgaben für schwere Nutzfahrzeuge immer strenger.
Deshalb glaube ich nicht, dass der Diesel einfach so weitermachen kann wie bisher.
Aber genauso wenig glaube ich, dass er plötzlich verschwindet.
Batterie-Lkw – inzwischen interessanter, als ich gedacht hätte
Beim Elektro-Lkw war ich lange skeptisch.
Ein elektrischer 40-Tonner im Fernverkehr? Große Batterie, hohes Gewicht, begrenzte Reichweite und dann noch stundenlanges Laden?
Auf den ersten Blick klingt das nicht gerade nach der perfekten Lösung.
Aber wenn man sich anschaut, was sich technisch entwickelt, wird es interessanter.
Die Internationale Energieagentur (IEA) berichtet, dass es weltweit inzwischen mehr als 400 verschiedene Modelle batterieelektrischer Lkw gibt. 2024 stiegen die weltweiten Verkäufe elektrischer Lkw um fast 80 Prozent. Trotzdem machten sie weiterhin nur knapp zwei Prozent aller verkauften Lkw aus. Mehr als 80 Prozent der Elektro-Lkw-Verkäufe entfielen dabei auf China.
Das zeigt für mich zwei Dinge: Die Technik kommt – aber von einem weltweiten Durchbruch sind wir noch ein gutes Stück entfernt.
Ein großer Vorteil der Batterie ist die Effizienz. Der Strom kann relativ direkt für den Antrieb genutzt werden.
Im Fernverkehr reicht Effizienz allein aber nicht.
Ein Lkw verdient sein Geld schließlich nicht an der Ladesäule, sondern auf der Straße.
Und genau deshalb finde ich die Entwicklung beim Megawatt-Laden besonders spannend.
Ein Fahrer muss ohnehin seine vorgeschriebenen Pausen einhalten. Wenn der Lkw während dieser Pause genug Energie für die nächste Etappe laden kann, sieht die Rechnung plötzlich ganz anders aus.
Die IEA geht davon aus, dass mit einem 350-kW-Lader während einer 45-minütigen Pause ungefähr 150 Kilometer zusätzliche Reichweite geladen werden können. Mit Megawatt-Ladetechnik könnten es sogar bis zu rund 400 Kilometer sein.
Dann würde der Fahrer seine Pause machen und der Lkw gleichzeitig die Energie für die Weiterfahrt bekommen.
Das ist für mich wesentlich realistischer als die Vorstellung, dass ein Fernverkehrs-Lkw stundenlang irgendwo zum Laden herumsteht.
Aber wo sollen eigentlich alle diese Lkw laden?
Genau an diesem Punkt werde ich wieder skeptisch.
Ein Elektro-Lkw an einer Schnellladestation ist kein Problem.
Aber stellen wir uns einmal einen großen Autohof am Abend vor. Dort stehen vielleicht 50, 100 oder noch mehr Lkw.
Was passiert, wenn davon irgendwann 30 gleichzeitig mit enormer Leistung laden wollen?
Dann reden wir nicht mehr nur über ein paar zusätzliche Ladesäulen.
Wir reden über Stromnetze, Transformatoren, Netzanschlüsse, Flächen und enorme Energiemengen.
Nach Angaben des europäischen Herstellerverbands ACEA gab es zuletzt nur rund 1.100 öffentlich zugängliche Ladepunkte mit mindestens 350 kW, die für schwere Nutzfahrzeuge geeignet sind. Für 2030 sieht der Verband einen Bedarf von rund 50.000 öffentlich zugänglichen Ladepunkten für schwere Nutzfahrzeuge, darunter etwa 35.000 Megawatt-Lader.
Wenn ich solche Zahlen sehe, wird für mich klar:
Wir müssen nicht nur neue Lkw bauen. Wir müssen gleichzeitig einen großen Teil der Infrastruktur rund um den Lkw neu denken.
Vielleicht liegt die größte Herausforderung des Elektro-Lkw deshalb gar nicht im Fahrzeug selbst, sondern neben der Autobahn.
Und dann wäre da noch der Wasserstoff
Wasserstoff klingt zunächst fast perfekt für den Fernverkehr.
Große Reichweite, kurze Tankzeiten und keine riesigen Batterien – zumindest theoretisch.
Genau deshalb wurde Wasserstoff lange als besonders interessante Lösung für schwere Lkw gesehen.
Aber auch hier lohnt sich ein zweiter Blick.
Der Wasserstoff muss schließlich irgendwo herkommen.
Wenn er wirklich klimafreundlich sein soll, muss er möglichst mit erneuerbarer Energie hergestellt werden. Dann muss er gespeichert, transportiert und getankt werden. Anschließend wird daraus im Fahrzeug wieder Energie.
Bei jedem dieser Schritte entstehen Verluste und Kosten.
Und dann haben wir wieder das Infrastrukturproblem.
ACEA geht davon aus, dass Europa bis 2030 mindestens rund 700 leistungsfähige Wasserstofftankstellen für schwere Nutzfahrzeuge benötigen würde.
Hier sehe ich ein klassisches Henne-Ei-Problem.
Warum sollte eine Spedition viele Wasserstoff-Lkw kaufen, wenn sie nicht weiß, wo diese zuverlässig tanken können?
Und warum sollte jemand für viel Geld Wasserstofftankstellen bauen, wenn kaum Wasserstoff-Lkw unterwegs sind?
Ich würde Wasserstoff deshalb trotzdem nicht abschreiben. Gerade im schweren Fernverkehr kann es Anwendungen geben, bei denen hohe Reichweite und kurze Tankzeiten entscheidend sind.
Aber dass Wasserstoff einfach den Diesel ersetzt, halte ich momentan für eher unwahrscheinlich.
Was kostet der Kilometer am Ende wirklich?
Für mich ist das wahrscheinlich der wichtigste Punkt der ganzen Diskussion.
Eine Spedition kauft keinen Lkw, weil die Technologie besonders modern oder interessant ist.
Der Lkw muss sich rechnen.
Und deshalb reicht es auch nicht, nur auf den Kaufpreis zu schauen.
Anschaffung, Leasing, Strom oder Kraftstoff, Wartung, Maut, Nutzlast, Ladezeiten, Reparaturen, Restwert und die eigene Infrastruktur spielen eine Rolle.
Am Ende zählt, was der gefahrene Kilometer kostet – und ob der Lkw zuverlässig eingesetzt werden kann.
Die IEA erwartet, dass batterieelektrische schwere Lkw in Europa und den USA bis 2030 im Fernverkehr bei den Gesamtbetriebskosten mit Diesel-Lkw gleichziehen können. In bestimmten Anwendungen in China soll dieser Punkt bereits erreicht sein.
Das finde ich bemerkenswert.
Denn wenn der Elektro-Lkw irgendwann nicht nur beim CO₂-Ausstoß, sondern auch wirtschaftlich einen Vorteil bietet, wird sich die Diskussion vermutlich sehr schnell verändern.
Trotzdem darf man meiner Meinung nach nicht alle Transporte über einen Kamm scheren.
Ein Lkw, der jeden Tag eine feste Strecke von 400 Kilometern fährt und abends wieder auf dem Betriebshof steht, hat völlig andere Voraussetzungen als ein Fahrzeug, das eine Woche lang quer durch Europa unterwegs ist.
Europa ist nicht die ganze Welt
Dieser Punkt wird mir bei Zukunftsdiskussionen manchmal etwas zu wenig betrachtet.
Wir sprechen gerne darüber, was Europa bis 2030 oder 2040 erreichen möchte.
Aber Transportlogistik ist global.
Was zwischen Hamburg, Amsterdam und Paris funktioniert, muss noch lange nicht in Australien, Afrika, Südamerika oder in dünn besiedelten Regionen der USA funktionieren.
Europa besitzt ein dichtes Straßennetz und relativ kurze Entfernungen zwischen großen Städten und Logistikzentren.
In anderen Teilen der Welt fahren Lkw teilweise enorme Strecken durch Gebiete, in denen die nächste größere Stadt Hunderte Kilometer entfernt ist.
Dort überall Megawatt-Lader oder Wasserstofftankstellen aufzubauen, dürfte deutlich schwieriger werden.
Deshalb glaube ich auch nicht an den einen Antrieb, der plötzlich weltweit alles andere ersetzt.
Die Entwicklung wird wahrscheinlich von Region zu Region sehr unterschiedlich aussehen.
Batterie, Wasserstoff oder Diesel – wer gewinnt?
Nach allem, was ich mir zu diesem Thema angesehen habe, wäre meine Antwort:
Wahrscheinlich zunächst niemand allein.
Batterie-Lkw könnten meiner Meinung nach besonders dort schnell wachsen, wo Strecken planbar sind und Fahrzeuge regelmäßig an denselben Standort zurückkehren.
Mit höheren Reichweiten und Megawatt-Ladern werden sie vermutlich auch im Fernverkehr immer interessanter.
Wasserstoff könnte dort eine Rolle spielen, wo große Reichweiten und kurze Tankzeiten besonders wichtig sind – vorausgesetzt, Wasserstoff wird irgendwann in ausreichender Menge und zu vernünftigen Preisen verfügbar.
Und der Diesel?
Den werden wir meiner Meinung nach noch lange sehen.
Gerade weltweit betrachtet kann ich mir kaum vorstellen, dass er innerhalb weniger Jahre verschwindet.
Sein Anteil dürfte aber nach und nach kleiner werden.
Vielleicht schauen wir auf die falsche Frage
Je länger ich über das Thema nachdenke, desto mehr komme ich zu dem Schluss, dass die entscheidende Frage vielleicht gar nicht lautet:
Welcher Antrieb ist technisch der beste?
Einen Elektro-Lkw können wir bauen.
Einen Wasserstoff-Lkw können wir ebenfalls bauen.
Die viel größere Aufgabe besteht darin, Tausende und irgendwann Millionen Lkw jeden Tag zuverlässig mit der notwendigen Energie zu versorgen.
Dafür müssen Stromnetze ausgebaut, Betriebshöfe umgebaut, Autobahnparkplätze mit leistungsfähigen Ladestationen ausgestattet und möglicherweise Wasserstoffnetze aufgebaut werden.
Und am Ende muss das Ganze auch noch bezahlbar sein.
Denn bei all den Diskussionen über Batterie, Wasserstoff, CO₂ und neue Technologien sollte man meiner Meinung nach eines nicht vergessen:
Ein Lkw hat am Ende eine ziemlich einfache Aufgabe.
Er soll eine Ware an einem Ort abholen und sie zuverlässig, sicher und wirtschaftlich an einen anderen Ort bringen.
Ob dafür in Zukunft Batterie, Wasserstoff oder weiterhin ein Verbrennungsmotor die beste Lösung ist, wird deshalb vermutlich nicht allein im Entwicklungslabor entschieden.
Entschieden wird es jeden Tag auf der Straße.